自愿合同，结构性依附 · 马来西亚说书

他每天早上六点半出门，骑摩托车在吉隆坡送餐，一直到晚上十点。他不需要打卡，也没有人安排他的时间表。

他是「独立承包商」。

这个身份，在法律上意味着：他受伤了，没有 SOCSO；他生病了，没有病假；他死了，平台不负有雇主责任。^1,2

23.39% 的数字#

2022 年，DOSM（马来西亚统计局）以 6,657 名零工工人为样本，进行了迄今最系统的零工经济调查。^1,3

结论里有一个数字特别难看：23.39% 的骑手月收入低于 RM1,500——马来西亚法定最低工资。^1,4

另一个数字：97.71% 的骑手年龄介于 15 至 30 岁。

这批人是最没有风险缓冲能力的群体：没有储蓄，没有家庭资产，没有可以依靠的职业积累，也没有任何法定的社会保护网。他们选择成为骑手，是因为这是进入劳动市场最低门槛的选项。^1,2

2018 年至 2022 年 5 月，共 112 名 外卖骑手死于道路事故，涉及 1,242 宗事故。数字来自交通部长 Anthony Loke 在国会的答复。^5,3

1955 年，英国殖民政府颁布的《就业法令》（Employment Act 1955）正式废除了 Kangani 制度。

Kangani 是一套历史上用于管理园丘印度劳工的中间人制度：一个叫「Kangani」的监工从印度招募工人，工人的船票、伙食、工具都由 Kangani 预支，形成债务。债务没有清偿，工人无法离开。名义上自愿签约，实质上被债务困住。^2,6

1955 年，这套制度被《就业法令》废除。^2,6

2024 年 7 月，联邦法院以程序性理由驳回了前 Grab 司机 Loh Guet Ching 的上诉申请——她试图挑战法庭对「骑手不是雇员」的认定。联邦法院驳回的是上诉许可申请，不是实质裁定；实质上裁定骑手非雇员的是更早的上诉庭。现行法律框架仍然是：骑手是独立承包商。^7,8

平台援引的正是《就业法令》中「雇员」的定义，来证明骑手不在该定义范围之内——因此不须为骑手缴纳 EPF 和 SOCSO。^2,7

废除 Kangani 的那部法，是今天平台否认骑手保护责任的法律依据。

两套系统的相似之处，不在于血腥程度——今天没有人被锁链绑住。相似之处在于结构：

Kangani 工人名义上「自愿」签约，但没有签约的替代选项。骑手名义上「自主」选择接单，但接单价格是算法决定的，他们没有议价权。

Kangani 用债务保持依附。平台用评分系统保持依附：评分低的骑手接到更少的单，没有正式的申诉机制。

差别是：Kangani 制度是在白纸黑字的合同里藏着债务；平台制度是在「灵活自主」的语言里藏着算法控制。^2,9

历史上，劳工保护从来不是平台或资本自愿给的，而是由组织起来的劳工运动强制争取——园丘工人如此，钢铁工人如此，码头工人如此。零工工人的问题，是：当没有「工作场所」的地理集中，组织如何形成？^2,6

2025 年 8 月 28 日，Dewan Rakyat 通过《零工工人法 2025》（Gig Workers Bill 2025）——独立于《就业法令》的新立法，由人力资源部长 Steven Sim 推动。^4,3

根据报道，法案引入了新的保护机制，包括 SOCSO 参保。具体执行细节，待国会审议后公告。^4,3

这是马来西亚首次以专门立法回应零工工人的法律地位。法案的完整文本与执法细则，截至本文写作仍在等待正式颁布。

SOCSO 官员 Edmund Cheong 在接受媒体访问时，提及了一个具体机制：骑手每赚得一令吉，扣 1.25% 进入 SOCSO，作为职业伤害保障金。^9,4

这个机制如何与平台的算法计价对接、谁负责代扣、平台是否分担——截至本文写作，公开记录中未见完整的执行框架说明。